运河专家姜传岗：新运河开挖如火如荼 老运河复航停滞不前

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（原标题：运河专家姜传岗：新运河开挖如火如荼 老运河复航停滞不前）

当下，南方多个内陆省份总投资超8500亿元修建人工运河，中国进入了新一轮兴修运河的高峰期。在这股“运河热”中，京杭大运河全线复航的讨论也愈发激烈。

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大运河山东段约占了整条运河总长的三分之一，居运河之南北贯通的中枢地位。黄河入海口也位于山东，与京杭大运河交汇。该流域多淤沙，经常因为淤积而出现变迁改道的现象。1855年，黄河的第六次大改道将京杭大运河拦腰截断，大运河结束了贯通南北的历史。

长期以来,航运界流行这样一个说法：“运河通不通，关键在山东”。目前制约大运河通航的主要障碍是怎样跨越黄河，专家研讨中有三种解决方案：第一是修建河底隧道，实现两河立交穿黄；第二是上架渡槽，使用升降船机；第三是采用平交船闸过黄等。关于这三种方案的可行性现在还在探究中，尚未形成统一的认识。

姜传岗原任中共济宁市委党校副校长、教授，现为山东运河经济文化研究中心智库专家，研究山东运河史和复航工程已有数十年，共发表运河研究文章40多篇，出版了《山东大运河新考》专著两部。

姜传岗主张第三种方案。他认为，目前运河穿黄两岸地势和水情完全适用于船闸的技术穿黄，黄河不仅不会成为南北通航的障碍，反而是可利用的条件。如果没有黄河，运河复航将更加困难。

图源：受访者供图

在他看来，中国目前已具备了运河通航的能力和条件，但山东还未出台具体实施方案，运河复航工作相对滞后。这与全国开挖大运河热潮形成鲜明对照。

受黄河冲击 大运河断航

经济观察网：请简要介绍一下京杭大运河及其作用。

姜传岗：京杭大运河肇始于春秋，完成于隋代，疏通于唐宋，取直于元朝，繁盛于明清，距今已有2500多年的历史。大运河南起余杭（今杭州），北到涿郡（今北京），途经浙江、江苏、安徽、河南、山东、河北六省及天津、北京两市，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长约1797公里，是世界上修建时间最早、长度最长的人工运河。

在相当长的历史时期内，京杭大运河的开通关乎国运，很大程度上带动了国家的统一与经济的发展。

经济观察网：京杭大运河为什么断航？

姜传岗：京杭大运河断航的直接原因是黄河的冲积。1855年，黄河发生了历史上第六次大改道，在当时山东寿张与东阿县（今属河南省台前县和山东省东平县）把京杭大运河拦腰截断，大运河分成南北两段。1902年清政府终止漕运，京杭大运河结束了贯通南北的历史。

1949年之后，中国对京杭大运河进行了大规模的修复和整治，但大运河至今并未全线通航，黄河以南的中运河、里运河、江南运河和鲁南运河仍在运行，黄河以北的南运河、北运河和会通河因为缺水尚未通航。

经济观察网：目前，京杭大运河通航的工作进行到什么阶段了？

姜传岗：2019年2月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《大运河文化保护传承利用规划纲要》（下称“《规划纲要》”），明确提出京杭运河全线通航目标，强调“研究论证黄河以北段运河全线复航的必要性、可行性和技术经济性”“贯通南北的大运河以全新姿态层示在世人面前”。

按照该规划，运河全线通航分为三个阶段，其中第一阶段是2019年至2025年，“主要河段基本实现有水，绿色生态廊道基本建成”等。但目前山东省还未出台具体实施方案，运河复航工作相对滞后。这与全国开挖大运河热潮形成鲜明对照。

经济观察网：有人觉得，水运运量大，成本低，运河航运是解决中国物流成本一直居高不下的解决方式之一。有人觉得，中国交通网络已非常发达，与公路、高铁、飞机等交通方式相比，运河的价值没有以前大。对此，您怎么看？

姜传岗：作为世界上最长、最古老的人工运河之一，京杭大运河是中国古代重要的漕运通道，对中国南北地区之间的经济、文化发展与交流，特别是对沿线地区工农业经济的发展起到了巨大的推动作用。

在当代，水运与公、铁、空运都是当今社会不可缺少的交通运输的方式，各有优势和长短。从运输成本上看，水运物流成本分别是铁路的1/3、公路的1/6。水运运输的运量大，运输各种大宗物品更为适宜。

但水运的运输时间相对较长，速度仅有6公里/时，一般内河航运一天的行程，只相当于公路、铁路一个小时的行程，总效益没有公路、铁路高。水运只适运于时效性差的大宗粗装货品，如煤炭、矿石、建材等。

复航的最大难点

经济观察网：正如您所说，目前南方多省开挖新运河如火如荼，而北方京杭大运河的复航却进度较慢。京杭大运河全线通航的难点是什么？

姜传岗：第一个难点是穿越黄河的问题。现在很多人都把黄河视为南北通航的巨大障碍，但自1949以来，中国治黄工作取得了决定性胜利，在人为控制下，黄河不再延续几千年来泛滥的习性，河水流量、淤沙等都处于被管控之中。此外，黄河调沙、沉沙等技术的运用，更使河道淤积等问题得以解决。

在我看来，黄河的地势较高，并且可以提供通航的水源，非但不是南北通航的障碍，反而是可资利用的条件。如果没有黄河，今日运河复航将会更加困难。

第二个难点是水源问题。在黄河以南由于水情有利，现在已实现了通航。但黄河以北由于水源缺乏，运河则一直未复航。

历史上，山东曾经是水源十分丰富的地区，鲁中丘陵有大量的泉水，汶、泗诸河流都是因泉水汇流而成，它们是当初大运河贯通的根本条件。但近几年山东干旱少雨，泉水几乎全部停涌，缺水较为严重。目前山东的河、湖从形式上看虽然存在，但水大多是季节性的，无法满足当地生态环境需要，更无法提供向黄河以北通运的水源。

经济观察网：如何解决制约京杭大运河全线通航的难点？

姜传岗：有关运河如何穿黄的问题，一直存在争议。专家们提出多种方案，如“穿黄隧道”“架槽”“升船机”等。大多数方法都是设法使船只从黄河底穿过，或从黄河上部架槽拖过。

通过对京杭大运河穿黄两岸的地势考察，我认为，以船闸方式穿黄更适合技术经济性。运河过长江、海河都是利用船闸，同样能够利用相同的技术过黄河。在黄河南岸建造运河入黄闸工程，实现运河、东平湖与黄河的平交通航；另外再建一座泵站，以备黄河高水位时提升清水灌塘。在通航过程中，始终保持运河水位略高于黄河水位，以使黄河水不向运河倒灌。

值得注意的是，黄河流域是生态保护带，不适合搞水运大开发，在运河通航和穿黄方案研制中都不宜超出国家的规划目标，改变复航线路或扩大航道规制和规模。正如9月12日召开的“全面推动黄河流域生态保护和高质量发展座谈会”上，习近平总书记提出要“坚持量水而行、节水优先，坚持因地制宜、分类施策……开创黄河流域生态保护和高质量发展新局面。”

关于如何解决水源的问题，大运河关联水系众多，各水系具有不可分割的关系，因此运河复航需在国家层面统一组织下，建立有力的跨省、跨区交流合作机制，统筹水资源配置。各省在设计理念和思路上要高度一致，破除部门偏见和狭隘的地区利益观念，深入调研，研制互相衔接、科学精准的规划方案。

复航要坚持原真性原则

经济观察网：京杭大运河没有通航的那些河道，现在都处于什么状态？

姜传岗：目前，京杭大运河没有通航的河段现状比较复杂。在济宁、聊城、临清、张秋、微山夏镇等城镇区的老运河，常年有水，成为一道亮丽的风景线；在很多乡间的运河河段大部分被废弃，成为干河，长满树木杂草，无以应用；还有些运河河段被填没成平地，用来种田、养鱼、建房、修路等。此外，河北还有大段运河故道被用于南水北调通水工程。

经济观察网：21世纪以来，文化战略成为世界性话题。在全球化背景下，中国适应这一形势，也开始高度重视文化问题，大运河的身份发生了里程碑式的转化，即从一般性运输河道转变为“全国重点文物保护单位”和“世界文化遗产”。目前，运河沿线的遗迹保护工作做得怎么样？

姜传岗：现在中国各地都注重对运河沿线历史古迹的保护和修复，“运河文化”成为出现频率较高的词汇，相关设施的建设也形成热潮。

在黄河以南，主流报道中的京杭大运河，大多关注的是1949年后为了兴修水利、排洪防涝而新挖的新运河，即“梁济运河”，真正的老京杭大运河自济宁经南旺至东平湖，在二十世纪七十年代后干涸、被废弃，多段河道已经消失，至今未被修复通水，这是对运河文化保护传承的缺憾。

我认为，只对运河沿线古迹、遗产点进行保护，但是没有河流和水运贯通，这种保护只能是个别、孤立、分散的保护，是死态保护。只有使大运河通水复航，才能将各遗产点、古迹连接贯通起来，形成统一的、流动的文化廊道，才是对运河根本的、实质性的、活态的保护。此外，恢复运河通航，要坚持“原真性”原则，尽量保持古运河的原貌，不能任意加以改造。

经济观察网：京杭大运河全线贯通后，将会带来什么利好？

姜传岗：京杭大运河若全线复航，从经济上来看，将实现南北水运贯通，提升调水规模和能力，有利于促进区域协同创新、经济社会文化全面发展。从文化上来看，京杭大运河复航后，大运河文化带完整建立，将推进传统文化的保护传承利用，增强文化自信和文化软实力，提高国内外文化交流及中国的国际地位。